妥善運用經驗與資源、帶動國家社會與組織永續發展，勞動力市場近年積極推廣「高齡人力再利用」；而在能源市場上，已經退役的電池，也能發揮過往價值，再創第二生命，引領能源轉型。
根據國際能源總署（IEA）發布《2026 全球電動車展望報告》（Global EV Outlook 2026），2025 年全球電動車銷售量已經突破 2,000 萬輛，占整體新車銷售 25%，預計今年還將成長到 2,300 萬輛。
另一方面，世界資源研究所（WRI）2026 年 6 月也公開一份分析報告，依據目前電動車銷售成長趨勢，到了 2035 年，全球「退役的電動車電池」數量將暴增，總量突破三億度電，足夠供應兩萬個美國家庭、或是 20 萬印度家庭一整年用電所需。
WRI 解釋，「退役的電動車電池」（Retired EV Batteries）指的是隨著時間推移、反覆充放電循環、高溫暴露或化學老化而不再具高效儲能與放電能力的電池，這些電池大多都還能正常運作，但容量僅剩出廠時約 70-80% 電力，性能上無法滿足長距離行駛所需全容量充電要求，因而遭車主更換。
然而無法用於電動車，卻不代表從此毫無用武之地，實證發現這些電池仍然可以轉作家庭、企業的儲能設施，甚至還能繼續為較小型車輛效力。
換車不換電池 悄悄催生退役潮
退役電動車電池再利用並不是全新概念，許多人日常生活中也都有類似的經驗。像是原本放在遙控器、收音機等高功率需求設備中的乾電池，因為電量減少、無法正常運作，人們會將電池取出，改放置到鬧鐘、手電筒等低功率裝置中，盡可能讓所有電力都能充分發揮功用。
電動車的電池也是如此，在電量完全歸零之前，如何讓這些電池適當找到第二春，成為電動車與電池產業的重要課題。
一般來說，現代電動車的電池設計壽命通常十分耐用，大抵都能達到 8-15 年或 20-30 萬公里以上。在這樣的背景下，當電池保固期到期、續航力逐漸下降後，根據美國汽車電池分析機構 Recurrent 研究，在新電池成本高昂的前提下，選擇更換電池的車主頂多 1-4%，也就是說，多數車主往往不會選擇進廠維修，而是直接更換新車，因而產生龐大的退役電池。
退役的電動車電池可以做什麼呢？WRI 分析，由於這些電池通常都還很健康，電量也很龐大，經常用於支援電網儲能、電信基地台或資料中心備用電源，也可以發展社區微電網，部分國家甚至還開放作為小型的電動機車或三輪車電力來源，擴大就業機會，同時推動能源與運輸轉型。
從加州到印度 退役電池各地上工
美國加州的能源系統開發商 B2U 就已經開始行動，他們運用數百組退役的本田電動車電池，建置了裝置容量達 1.2 萬度的儲能設施。特別的是，這組儲能設備採取太陽能發電系統充電，隨後再將電力與電網服務出售給加州獨立系統營運商市場，成功達成退役電池與在地配電系統的連結。
在工商業備用電源方面，相較於容量較低的鉛酸電池，儲能容量更高的鋰電池的退役電動車電池，更逐漸受到業界重視。像是全球規模數一數二的電信基地台營運商中國鐵塔，就大舉使用退役電動車電池，作為 5G 基地台的備用電源；還有愈來愈多 AI 資料中心運用退役的電動車電池，幫助緩解供電短缺與停電疑慮，提升資料中心的負載彈性。
至於民生電力需求上，退役電池也可作為社區中心或緊急避難所的關鍵離網電力，維持冷藏與醫療設備運作。
以退役電動車電池作為快速充電器的緩衝，則有助管理電動車需求，降低尖峰費用，並在電網受限地區實現快速充電。像是印度班加羅爾機場（BLR）附近的首座離網太陽能電動車充電站，就使用了退役電池儲存屋頂太陽能，可全天候、低成本為 23 輛車充電，同時減少對電網的依賴、也促進循環經濟。
一顆退役電池 點亮一座村落
不光只是經濟大國，在開發中國家的鄉村或偏遠地區，特別是電網覆蓋不足區域，這些退役電動車電池更能展現高度價值。
由於傳統電網鋪設成本過高，採用退役車用電池搭配在地小型太陽能裝置，可以組合為成本較低廉的微電網系統。根據世界銀行（World Bank）研究，單是撒哈拉沙漠以南，至少需要超過 16 萬個微電網系統，而光是肯亞地區，這類解決方案預期可以滿足超過 180 萬人口受益。
不僅如此，從退役電池收集、運輸、外觀拆解到容量評估，連串高度勞力密集需求，依據國際勞工組織（ILO）評估，在肯亞，一個普通的微電網可望創造 12 個新興綠領工作崗位。
進一步回應社會需求，肯亞的 Qtron 新創公司還開發出以退役電池為主力或混合電力運轉的電動機車與三輪車，讓當地民眾得以親民價格響應綠色交通，開創循環經濟商機。
當然，再怎麼活化這些退役電動車電池，總有一天還是必然面對容量衰退到連儲能應用也無法勝任的局面，即使如此，藉由妥善回收與技術處理，電池中的鋰、鈷、鎳、銅等關鍵礦物，仍然可以被高效提煉並再製成新電池的正極材料，形成「搖籃到搖籃」的循環。
傳統的產品生命週期，著重原料、生產、使用到回收，然而考量電動車電池製程中產生龐大的碳排和生態破壞，在正常一般使用後再加入二次利用，平均約能延長電池 5-10 年生命，連帶減緩了製造新電池的需求壓力與環境負擔。
再利用潛力無窮 但仍須面對挑戰
兼顧經濟、社會與環境永續發展，退役電動車電池再利用的前景看好，但 WRI 也提醒，觀察眼前整體市場發展，無論經濟可行性、安全性與國際貿易平衡都還有許多不可忽視的挑戰。
首先，過去十年來，由於技術純熟與需求提升，新的電動車電池價格已經大幅下降，從 2010 年每度 1,000 美元到 2025 年已經低於 100 美元，加上退役電池的容量較小，直接壓縮退役電池的經濟優勢。
此外，儘管退役電池的穩定性理論上與新電池無異，但在未經過適當測試、分級管理之下，確實可能帶來更高的安全風險。因應不時頻傳的火災事故警訊，中國工信部等單位，今年就已經明文禁止將這類退役電池安裝於電動自行車上，以降低運轉風險。
無論如何，對於開發中國家來說，這些退役電池仍然深具再利用潛力，只是必須嚴防「非法傾倒」。即使國際間已有《巴塞爾公約》（Basel Convention）作為管制有害廢棄物國際越境轉移的保護傘，但難保還是有些不肖者打著「再利用」旗幟輸入這些電子廢棄物後棄置。
為此，愈來愈多國家正研議嚴格的廢棄物管理與生產者責任延伸（EPR）政策，其中中國建立了全球第一個電池二次生命使用與回收政策框架，美國華盛頓州、科羅拉多州、加州等部分州別也已經開始思考相關法案。
至於印度、哥倫比亞、肯亞等國家雖然都有廢棄物相關管理辦法，但還需要另外制定專門針對退役電池的政策，像是電池測試與認證標準、安全要求、溯源機制、生產者責任義務等，都有待科學與市場機制持續驗證。
迎接退役潮 台灣政策尚待建立
回到台灣，目前整體電動車發展還在起步階段，退役的電池數量有限，不過根據環境部估計，到了 2030-2035 年間，台灣退役電動車電池數量也將逐漸湧現，必須提早因應準備並建置完善處理體系，進而提升在地電網韌性。
落實到具體作為，在電池管理上，可以參考歐盟電池護照、中國國家追蹤平台，建立電池完整的生產到退役紀錄，強化電池溯源系統；實際用途方面，能夠結合太陽能、離岸風電等再生能源案場需求，規劃儲能系統應用場域。
而在市場與安全性部分，透過補貼與稅務誘因，鼓勵企業投資電池診斷、拆解或二次利用技術，同時加強安全管制，及早訂定政策並與產業協作，就有機會提早轉化循環經濟的動能。
能源轉型不只需要新技術、新投資，善用現有資源，可能產生更大的經濟效益。審慎對待每一顆電動車電池，即使退役，換個戰場仍然能發揮價值，持續扮演忠心推動能源轉型的功臣。
資料來源：
- IEA – Global EV Outlook 2026
- WRI – Retired EV Batteries Can Play a Vital Role in Making Clean Energy More Affordable and Accessible
- World Economic Forum – The lithium-ion battery end-of-life market – A baseline study
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