共享車的下一步：從共享移動，到共享電力

共享汽車一直在回應城市的「移動」問題：少買一輛車、少占一個停車位。但在荷蘭烏特勒支，共享電動車被賦予了另一項任務：支援電網。

當地一項名為 Utrecht Energized 的計畫，讓具備雙向充電與平台調度能力的共享電動車隊，從單純的「移動工具」，延伸為城市電網可以調用的「共享電力資源」。

閒置中的車輛，不再只是停在路邊等待下一趟租用，也能在適當時機充電或回供電力，協助地方電網疏解壅塞。一個共享車隊，因此同時回應了兩個城市問題：共享移動服務與電網壓力。

當電動車成為大型「行動電源」

電動車除了行駛時的低碳效益，電動車搭載的電池也能是：一顆可充電、可放電的「行動電源」。
類似的應用已在不同場景中實踐：

美國－電動校車
校車每天有固定路線與使用時段，非上課時間、週末或暑假期間則長時間停放，因此很適合透過 Vehicle-to-Grid, V2G 技術，在尖峰用電時支援電網。在美國加州由PG&E 與 Zum 推動的電動校車車隊共有 74 輛，每輛車都搭配雙向充電器，並透過 AI 啟用的虛擬電廠管理，PG&E 預估這支車隊每年可回送 2.1GWh 電力至電網。

日本－防災備援電力
日本長期面對地震、颱風……等災害風險，日本多家車廠陸續將車輛整合進住宅與社區的備援電力系統。其中，三菱汽車自 311大地震後開始派遣電動車支援災區，並於 2019 年正式成立「DENDO 社區支援計畫」，與日本多個地方政府簽署災害協作協定；滿電滿油的車型，可為一般家庭提供最長約 10 天的用電。

名詞解釋：什麼是 V2G？

V2G 是 Vehicle-to-Grid 的縮寫，通常解釋為車輛到電網的雙向電力互動。
一般電動車是從電網取得電力，也就是「充電」。具備 V2G 功能的電動車，則可以在系統需要時，把電池中的部分電力回送到電網，讓電動車從單純的用電設備，升級為可參與電力調度的儲能設備。

Utrecht Energized：共享電動車隊成為城市的移動電池

相較於美國電動校車與日本防災應用，Utrecht Energized 的特殊之處，在於它將電動車的「行動電源」功能整合至城市電網系統。

這項計畫由 Renault Group、荷蘭共享車平台 MyWheels、智慧充電業者 We Drive Solar 與烏特勒支市政府合作推動，2025 年 6 月上線，為歐洲首個大規模 V2G 共享電動車服務。首波投入 50 輛 Renault電動車，車輛搭配雙向 AC 充電樁，停放在指定車位。使用者透過 MyWheels App 預約租用，按時間與里程計費，租車時保證電量充足。

車輛閒置時，We Drive Solar 平台則依據共享車預約資料與 EPEX 小時電價安排充放電：電價低或綠電充足時充電，電價高或用電尖峰時回供電網。低價充電與高價回供之間的差額，構成這套系統的商業基礎。

這項計畫目標是在 2026 年擴展至 500 輛。依 We Drive Solar 2026 年 5 月資料，烏特勒支與恩荷芬（Eindhoven）合計已有 330 輛共享電動車投入 V2G，鹿特丹與阿姆斯特丹也在規劃跟進。

為什麼需要電動車支援電網？

電網最根本的難題，是發電與用電很難完全同步。電力難以大量儲存，一旦供給與需求在時間上錯開，電網就必須承受壓力，這是所有電力系統共同面對的結構性挑戰，台灣也不例外：尖峰負載持續攀升、備轉容量吃緊、機組歲修與異常天氣用電暴增交織，都是同一個難題的不同面貌。

而再生能源增加後，電力供應更容易受到天候與時段影響。荷蘭為目前歐洲太陽能裝置密度最高的國家之一，白天可能出現較高的發電量，但當太陽下山，太陽能電力供給歸零，用電需求仍在，使電網承受更大的壓力。

要提升電網韌性，作法通常包括擴充電網、增設變電設備，或建置固定式儲能系統；但這些都需要土地、資本、併網審查與建設時間，往往緩不濟急。

Utrecht Energized 的做法，是把共享電動車既有的電池容量納入城市能源系統，讓共享電動車從單純的交通工具，延伸為「移動的電網節點」。

共享車隊的 V2G 優勢

理論上，具備雙向充電能力的電動車都能做 V2G。但現實是，私人電動車的充放電行為難以預測。車主什麼時候需要用車、會開多久、下次充電是什麼時候，這些資訊電網業者無從掌握，因此難以將分散的私人車電池整合成可靠的調節資源。

共享車隊的優勢在於平台可以掌握車輛使用資料。平台知道車輛何時會被取用、何時會閒置，以及需要保留多少電量。這些資訊讓系統能更精準安排充電與回供，在不影響租用服務的前提下，釋出車隊閒置時段的電池容量。

Utrecht Energized 的商業模式

Utrecht Energized 能夠持續推進，關鍵在於每個參與者都能在自己的商業邏輯中找到加入理由。

Renault Group 透過提供 V2G 車型與技術授權，建立差異化競爭優勢，並累積實際商業部署的案例與數據。MyWheels 讓車隊在閒置時參與能源服務，為共享車營運創造額外收益來源。We Drive Solar 則以充電基礎設施與能源聚合調度服務為核心商業模式，負責把分散的車輛電池整合成可參與電網服務的資源。電網業者 Stedin 獲得了一個低成本的壅塞疏解方案，減少對新增大型儲能設備的依賴。烏特勒支市政府則透過這個計畫，將共享移動、再生能源整合與淨零目標串接成一個可對外溝通的具體行動。

沒有任何一方是純粹為了公益而參與。正因如此，這個模式才有可能持續運作、持續擴大，並降低對短期補貼或政策窗口的依賴。

從共享車隊到電網資源，台灣還缺什麼？

回到台灣，第一個門檻仍是車隊電動化。共享車若要從交通服務延伸為電網資源，必須先有足夠規模的共享電動車隊。即使未來車隊逐步電動化，也需要進一步處理雙向充電規格、停車與充電場域、電力交易或需量反應機制，以及共享平台如何提供車輛使用資料等問題。

Utrecht Energized 的成立，不只在技術層面，更在制度層面，仰賴多個環節同步配合。車廠、充電業者、共享平台、電網業者、地方政府的角色，缺一不可。因此，台灣若要發展類似模式，重點不只在於增加電動車數量或充電樁覆蓋率，也在於建立一套能讓車隊營運、充電設施、電力調度與城市管理共同運作的框架。只有當這些條件逐步到位，停放中的共享電動車，才有可能從閒置車輛資產，轉化為城市電網可運用的彈性資源。